ГАЗ-51 - Автосервис Газель Москва ГАЗ-51 - Автосервис Газель Москва
Автосервис Газель Москва

ГАЗ-51

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Это сейчас люди по неделе приходят в себя после Нового года. А в 1946-м в начале января, сразу после праздничного похмелья, приступили к изготовлению новых грузовиков — знаменитых 51-х ГАЗов.

ИСТОРИЯ:

Основу грузового автопарка СССР в 30-е годы составляла допотопная полуторка. И вот в 1936 году в США закупили партию шестицилиндровых нижнеклапанных моторов «Додж» чтобы изучить их и научиться делать такие же на ГАЗе, а затем начались работы над созданием нового, более мощного грузовика с увеличенной грузоподъемностью, современными конструктивными особенностями и внешностью. Его первый опытный образец (носивший обозначение ГАЗ-11-51) появился в январе 1939 года, а летом он демонстрировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, но началась Великая Отечественная война, помешавшая наладить серийный выпуск этих машин.

Передвижные ремонтные башни для обслуживания городской контактной сети на шасси ГАЗ-51 с 1954 по 1970 г. изготавливал Сокольнический вагонный завод СВАРЗ.
Передвижные ремонтные башни для обслуживания городской контактной сети на шасси ГАЗ-51 с 1954 по 1970 г. изготавливал Сокольнический вагонный завод СВАРЗ.

19 июня 1945 года новые советские грузовые автомобили торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где были продемонстрированы товарищу Сталину и другим партийным руководителям. Среди них был и ГАЗ-51, только теперь больше напоминавший американские Studebaker US-6, поставлявшиеся во время войны по ленд-лизу в СССР, и утративший свой оригинальный дизайн, присущий предвоенным опытным образцам. Однако главный специалист в автомобилестроении его одобрил. Только кто теперь разгадает, почему велел увеличить грузоподъемность на 500 кг. Но на то он и приказ, чтобы выполнять. Колесная база у послевоенного ГАЗ-51 была почти как у полуторки, но такие пустяки советских инженеров во главе с ведущим конструктором А.Д. Просвириным не могли остановить. Они продвинули вперед кабину и двигатель, увеличив длину кузова на требовавшиеся полметра.

Опытный ГАЗ-11-51 1939 г. Выделялся оригинальным дизайном кабины
Опытный ГАЗ-11-51 1939 г. Выделялся оригинальным дизайном кабины.

ГАЗ-51 все полюбили сразу. И не только за деревянную кабину, в которой всегда было тепло и уютно. После начала «холодной войны» в стране не хватало стального листа, поэтому автомобили ГАЗ-51 до 1951 года выпускались комбинированными: капот, оперение и передняя стенка кабины — из металла, остальное, включая двери, каркас и подножки, — деревянные. Сверху кабина обтягивалась дерматином. Несмотря на то, что использование древесины было вынужденной мерой, кабина получилось очень удобной.

Пожарный автомобиль-цистерна АЦ-20(51) модели ПМЗ-36 строил Торжокский завод противопожарного оборудования с 1953 по 1970 г.
Пожарный автомобиль-цистерна АЦ-20(51) модели ПМЗ-36 строил Торжокский завод противопожарного оборудования с 1953 по 1970 г.

По технике ГАЗ-51 был для своего времени очень даже ничего. Гидравлические рычажные амортизаторы не только продлевали жизнь передней подвеске, но и повышали плавность хода, создавая комфорт для водителя и пассажира. Тормоза получили гидравлический привод, двигатель — сменные вкладыши коренных подшипников, автоматическое опережение момента зажигания, вакуум-корректор, хромированные компрессионные кольца, термостат в системе охлаждения, «сухие» гильзы цилиндров. Он развивал мощность 70 л.с, что позволяло машине с полной нагрузкой стабильно держать скорость около 100 км/ч, расходуя при этом 26 — 27 л топлива на 100 км.

Санитарный автомобиль ПАЗ-653 выпускался Павловским автобусным заводом с 1950 по 1967 г.
Санитарный автомобиль ПАЗ-653 выпускался Павловским автобусным заводом с 1950 по 1967 г.

Сразу после начала серийного выпуска в январе 1946 года колонна из 51-х блестяще завершила фантастический 5400-километровый пробег по маршруту Горький — Москва — Курск — Харьков — Днепропетровск — Симферополь — Ял­та — Севастополь — Каховка — Херсон — Николаев — Одесса -Кишинев — Могилев — Винница — Житомир — Киев — Чернигов — Гомель — Бобруйск — Минск — Москва — Горький. Окрыленные успехом создатели машины начали думать о модификациях. Первыми появились седельный тягач ГАЗ-51 и автомобиль-самосвал ГАЗ-93 (их собирал Одесский автосборочный завод). С 1958 года производство самосвалов было передано на Саранский завод автосамосвалов. Газогенераторные ГАЗ-42 довоенных лет не получили наследников в 51-й серии, так как при сгорании древесных чурок в газогенераторе получался газ с очень низкой теплотворной способностью. Из-за этого подала мощность двигателя. Автомобили, работавшие на сжатом или сжиженном газе, имели лучшие перспективы, и горьковчане ввели в новое семейство газобаллонные грузовики ГАЗ-51 Б и ГАЗ-51 Ж. Такие автомобили сразу оказались в центре внимания эксплуатационников, поскольку газовое топливо сгорало, не оставляя вредных примесей.

Мусоровоз 93М на шасси ГАЗ-51 А имел гидравлический механизм уплотнения мусора и автоматическую разгрузку бункера. Такие мусоровозы с 1956 по 1970 г. выпускали заводы Минкоммаша СССР.
Мусоровоз 93М на шасси ГАЗ-51 А имел гидравлический механизм уплотнения мусора и автоматическую разгрузку мусора. Такие мусоровозы с 1956 по 1970 г. выпускали заводы Минкоммаша СССР.

После постановки на производство в 1949 году автомобиля-вездехода ГАЗ-63 было принято решение создать на основе ГАЗ-51 полугусеничный грузовик, который даже получил индекс ГАЗ-41. Однако эта машина продемонстрировала все недостатки, присущие полугусеничным автомобилям: недостаточную мощность двигателя, сложность и недолговечность ходовой части. Позднее усовершенствовать ГАЗ-41 пытался НАМИ, и тоже безуспешно.

ГАЗ-51 с деревянной кабиной выпускался с 1946 по 1951 г.
ГАЗ-51 с деревянной кабиной выпускался с 1946 по 1951 г.

Шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов ПАЗ-651 и РАФ-251, санитарных машин ПАЗ-653, которые строили Павловский и Рижский заводы. С 1958 года автобусы 651-А начал выпускать Курганский автобусный завод, а «ПАЗ» с 1962 года перешел на производство вагонного автобуса ПАЗ-652, в котором также широко использовались агрегаты от авто­мобиля ГАЗ-51.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51 А строились с 1959 по 1972 г. опытными заводами Главмосавтотранса.
Мебельный фургон Т-246 на шасси ГАЗ-51 А строились с 1959 по 1972 г. опытными заводами Главмосавтотранса.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс «ГАЗ-51 А», дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта (раньше откидывался только задний). На его базе строилось бесчисленное множество специализированных и специальных автомобилей: пожарные, вышки для ремонта контактной сети, автокраны, компрессорные установки, (фургоны, цистерны) и, наконец, знаменитая «говнососка» — вакуумная ассенизационная машина АСМ-2. Несмотря на низменное предназначение, водители АСМ были своего рода элитой: свободный график, возможность делать приписки (кто учтет, сколько за день накопилось экскрементов). Это во-первых. Профессия, по-настоящему нужная людям, — это во-вторых. Перевезти мебель, сено, бригаду рабочих можно было но любой машине, а вот если ассенизационный автомобиль объедет тебя стороной, беды не оберешься…

Автомобили-цистерны АЦ-18 емкостью 1800 л выпускал с 1958 по 1969 г. Грабовский завод противопожарного оборудования. Они доставляли свежее молоко из колхозов на молокозаводы.
Автомобили-цистерны АЦ-18 емкостью 1800 л. выпускал с 1958 по 1969 г. Грабовский завод противопожарного оборудования. Они доставляли свежее молоко из колхозов на молокозаводы.

За три десятка лет ГАЗ-51 постепенно совершенствовался и модернизировался; на автомобилях первых лет выпуска применялась прямоугольная комбинация приборов на щитке (позже появились круглые циферблаты), отсутствовали ограждения подножек. С 1951 года бензобак начали устанавливать не под кузовом, на лонжероне рамы, а под сиденьем водителя, хотя при этом уменьшилась его емкость со 105 до 90 л. Параллельно обычной машине выпускалась модель ГАЗ-51 Н с кузовом от ГАЗ-63, имеющим решетчатые борта, превращавшиеся в скамейки, и дополнительным бензобаком на лонжероне рамы, а также экспортный вариант ГАЗ-51 В с двигателем 78 п,с, шинами увеличенного размера — 8-25-00 и грузоподъемностью 3 т. Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, ГДР, Венгрии.

Пивозаправочные автопоезда Т-332 переоборудовались Главмосавтотрансом с 1964 по 1970 г. Их с нетерпением ждали у пивных ларьков жаждущие испить холодного пивка.
Пивозаправочные автопоезда Т-332 переоборудовались Главмосавтотрансом с 1964 по 1970 г. Их с нетерпением ждали у пивных ларьков жаждущие испить холодного пивка.

ГАЗ-51 продолжал свое победное шествие. В начале 50-х документация на его производство была безвозмездно передана странам народной демократии, и в результате у советского грузовика появились близнецы по всему социалистическому миру. В Польше выпускали «Люблин-51», в Северной Корее — «Сынри-51», в Китайской Народной Республике к машине приделали крылья и кабину собственной конструкции и назвали не в русле общей тенденции с другим индексом «Юэнзинь-134».

Электрический автомобильный кран К-2, 5-Э изготавливался с 1958 по 1963 гг. Ивановским автокрановым заводом.
Электрический автомобиль К-2,5-Э изготавливался с 1958 по 1963 гг. Ивановским автокрановым заводом.

Пик выпуска грузовиков ГАЗ-51 пришелся на 1958 год, когда ворота завода покинули целых 173 000 машин. Производство продолжалось еще 17 лет – до 1975 года; но, увы, к середине 50-х конструктивные недостатки 51-го ГАЗа стали слишком очевидны. Быстро изнашивались детали подвески, коробка передач без синхронизаторов стала вчерашним днем, плохо работала карданная передача. В 1955 — 1956 годах на «ГАЗе» разработали технический проект нового грузового автомобиля ГАЗ-52 с форкамерным двигателем. Постепенно совершенствуясь, этот грузовик вытеснил из программы завода своего предшественника — легендарный ГАЗ-51.

Такие вакуумные ассенизационные АСМ-2 использовались по назначению в течение 40 лет
Такие вакуумные ассенизационные АСМ-2 использовались по назначению в течении 40 лет.